Porti dell’Adriatico e commercio agroalimentare: come navi, rotte e tensioni internazionali influenzano ciò che arriva sulle nostre tavole

Dal molo di Trani, nelle giornate limpide, si vedono passare al largo navi che nessuno sul lungomare guarda davvero. Portarinfuse dalle stive enormi, cargo carichi di container, petroliere dirette a nord. Sembrano oggetti lontani, quasi decorativi, una parte del paesaggio come i pescherecci ormeggiati sotto la cattedrale. Eppure una quota consistente di ciò che finisce ogni giorno sulle tavole pugliesi, dalla semola con cui si fa la pasta ai mangimi che nutrono gli animali da cui arrivano latte e carne, ha viaggiato su una di quelle navi, attraversando mari e stretti che compaiono nei telegiornali soprattutto quando succede qualcosa di grave.

Il commercio agroalimentare internazionale è una macchina gigantesca e fragile, che funziona così bene da rendersi invisibile. Diventa visibile solo quando si inceppa: quando un conflitto blocca un porto, quando una rotta diventa troppo pericolosa, quando il costo di un viaggio per mare raddoppia nel giro di poche settimane. E in quei momenti si scopre quanto l’economia di una regione agricola come la Puglia dipenda da ciò che accade a migliaia di chilometri di distanza.

Rotte del commercio agroalimentare: cosa arriva e cosa parte dai porti dell’Adriatico

L’Adriatico è un mare commercialmente più vivace di quanto si pensi. I porti dell’Adriatico italiani, da Ravenna fino a Brindisi passando per Ancona, Bari e gli scali minori come Barletta e Manfredonia, movimentano ogni anno grandi quantità di rinfuse agricole: cereali, semi oleosi, farine proteiche per l’alimentazione animale, fertilizzanti. Ravenna in particolare è uno dei principali punti di ingresso nazionali per le merci agroalimentari sfuse, mentre gli scali pugliesi servono soprattutto il sistema produttivo del Mezzogiorno, con i suoi molini, pastifici e allevamenti.

Nel senso opposto partono vino, olio, ortofrutta, prodotti trasformati, conserve, pasta, spesso in container diretti verso i porti più grandi del Mediterraneo dove vengono trasferiti su navi oceaniche. La Puglia, che nell’immaginario collettivo è una terra di produzione agricola autosufficiente, è in realtà profondamente inserita in questi flussi, e la sua bilancia agroalimentare dipende da entrambe le direzioni del traffico.

C’è poi una componente meno evidente, che riguarda i mezzi tecnici. I fertilizzanti e molte delle materie prime necessarie per produrli arrivano dall’estero, e alcuni paesi fornitori si trovano in aree segnate da conflitti o sanzioni. Quando il prezzo di questi prodotti sale, l’agricoltore pugliese lo avverte direttamente nei costi di semina, mesi prima che l’effetto si veda sugli scaffali.

Materie prime agricole e quotazioni internazionali: come una crisi lontana arriva sugli scaffali

Il caso più studiato è quello dei cereali. L’Italia è un grande produttore di grano duro, la materia prima della pasta, e la Puglia, con il Tavoliere, ne rappresenta una delle aree più importanti, ma la produzione nazionale non basta a coprire il fabbisogno dell’industria, che importa quote rilevanti soprattutto dal Canada e, a seconda delle annate, da altri paesi. Per il frumento tenero, quello delle farine da pane e dei dolci, la dipendenza dall’estero è ancora maggiore.

Questo significa che il prezzo pagato all’agricoltore di Andria o di Cerignola non dipende soltanto dal raccolto locale, ma dalle quotazioni internazionali delle materie prime agricole, dal meteo nelle praterie canadesi o nelle pianure del Mar Nero, dalle scelte dei grandi esportatori. Le borse merci nazionali, come quella di Foggia che rappresenta un riferimento storico per il frumento duro, registrano i prezzi locali, ma risentono inevitabilmente dei movimenti dei mercati globali.

La trasmissione dei rincari al consumatore finale segue tempi lunghi e percorsi non sempre lineari. Il costo della materia prima pesa per una parte del prezzo di un pacco di pasta o di un chilo di pane, mentre il resto è fatto di energia, lavoro, imballaggi, trasporti, margini della distribuzione. Quando i prezzi internazionali salgono, il rincaro arriva sugli scaffali dopo alcuni mesi; quando scendono, la discesa è di solito più lenta e meno visibile. È un’asimmetria che le associazioni dei consumatori segnalano da tempo e che le filiere giustificano con i contratti di fornitura stipulati a prezzi precedenti.

Noli marittimi, Mar Rosso e Mar Nero: le tensioni che allungano le rotte

Se la materia prima ha un prezzo, anche il viaggio ne ha uno. I noli marittimi, cioè il costo del trasporto per mare, possono variare in modo brusco, e per le merci a basso valore unitario come i cereali rappresentano una voce tutt’altro che marginale. Esistono indici internazionali, il più noto dei quali riguarda proprio le navi portarinfuse, che permettono di seguirne l’andamento quasi giorno per giorno.

Le crisi recenti hanno mostrato quanto queste rotte siano esposte. Con l’inizio della guerra in Ucraina, nel 2022, i porti del Mar Nero da cui partiva una parte importante dei cereali mondiali sono rimasti bloccati per mesi, fino all’accordo internazionale che per circa un anno ha consentito la ripresa delle esportazioni attraverso un corridoio controllato. In seguito, gli attacchi alle navi mercantili nel Mar Rosso, a partire dalla fine del 2023, hanno spinto molte compagnie a evitare il canale di Suez e a circumnavigare l’Africa passando per il Capo di Buona Speranza, con viaggi più lunghi di una o due settimane, consumi di carburante maggiori e premi assicurativi in aumento.

Per un porto adriatico questo ha conseguenze precise. Le merci provenienti dall’Asia o dall’Oceano Indiano arrivano più tardi e costano di più, e il Mediterraneo perde una parte del vantaggio geografico che lo rendeva la porta naturale tra Oriente ed Europa. Allo stesso tempo, alcune catene di fornitura si riorganizzano, cercando fornitori più vicini o diversificando le provenienze, e questo può aprire spazi per i produttori del bacino mediterraneo, inclusi quelli pugliesi.

Porti pugliesi, logistica e filiera locale: opportunità e colli di bottiglia

Per il territorio tra Bari e la Capitanata, la questione portuale non è un tema astratto da convegno. La logistica agroalimentare determina quanto costa portare un prodotto pugliese su un mercato estero e quanto costa far arrivare qui le materie prime che mancano. Un porto efficiente, con fondali adeguati, banchine attrezzate, magazzini e silos moderni, collegamenti ferroviari funzionanti, riduce i tempi di sosta delle navi e quindi i costi per tutta la filiera.

I colli di bottiglia sono noti a chi lavora nel settore: collegamenti ferroviari con le banchine spesso incompleti, che costringono a trasferire buona parte delle merci su gomma, intasando strade già sovraccariche nei mesi del raccolto; procedure doganali e sanitarie che possono rallentare lo sbarco delle merci deperibili; capacità di stoccaggio non sempre sufficiente nei momenti di picco. Le infrastrutture portuali pugliesi hanno beneficiato di investimenti pubblici, anche attraverso i fondi europei per la ripresa, ma la distanza tra un progetto finanziato e una banchina operativa si misura spesso in anni.

C’è poi una partita che riguarda la sicurezza alimentare in senso ampio, cioè la capacità di un paese di garantire forniture stabili anche nei momenti di crisi. Le tensioni internazionali hanno riportato al centro del dibattito l’idea di accorciare le filiere, sostenere la produzione nazionale di cereali e proteine vegetali, costruire scorte strategiche. Per una regione che ha la terra, il clima e le competenze per produrre una parte di ciò che oggi importa, ma che deve fare i conti con siccità sempre più frequenti e con margini economici ridotti per gli agricoltori, è una discussione che si gioca tanto nei campi quanto sulle banchine dei porti, dove ogni nave che attracca porta con sé un pezzo di una geografia economica molto più grande del golfo che si vede dal molo.